El Casal Calviño en el Desafío ECO 2014/2015

Desafío Eco

El desafío Eco es una categoría automovilística deportiva de regularidad, fiscalizada por la CDA del ACA[1], y auspiciada por el INET[2] y el GCBA[3], en la que 120 escuelas técnicas de todo el país construyen un prototipo de emisiones cero, impulsado por un motor eléctrico de 36 volts impulsado por tres baterías de 12 Volts conectadas en serie.

El prototipo CC-01/B[4] , con el cual la escuela participó en el campeonato 2014, consta de un monocasco construido en caño de una pulgada, con ruedas de rodado 20 y frenos por cable a disco delanteros y a patín traseros; posee sistema de alineación en sus ruedas delanteras, y un sistema de corte de corriente accionable desde el exterior o desde el interior del vehículo. El prototipo desarrolla una velocidad máxima aproximada de 24 Km/h. Entre su instrumental están un amperímetro y un indicador de estado de la carga de batería.

Foto: Primer carrera 16/11/14, el equipo en Rafaela, Santa Fe.

La ET n° 23 Casal Calviño se presentó por segunda vez, después de haber conseguido en el campeonato 2014, en su primera participación en una categoría deportiva automovilística a nivel nacional, el séptimo puesto  entre 80 participantes, con una primer carrera suspendida por mal tiempo en el autódromo hermanos Gálvez de la Ciudad de Buenos Aires, un decimoquinto puesto en “El Ovalo” de Rafaela (Sta. fe), un noveno puesto en el autódromo Ciudad de Concordia (Entre Ríos) y un emocionante segundo puesto después de una gran remontada bajo la lluvia en el mismo circuito.

  Foto: Acompañando a Joan Cala a nuestra primera grilla, en Rafaela, Sta Fe.


Despues de un frustrado debut en el autódromo hnos. Gálvez, en el que la lluvia obligó a suspender la carrera, tuvimos nuestro debut en Rafaela, en el mítico óvalo. Con una temperatura demás de treinta grados, conseguimos el decimoquinto lugar, y nos encontramos con una batería en malas condiciones, que limitó el rendimiento del auto, aunque nos permitió terminar la carrera en pista en una carrera que provocó más de sesenta abandonos.

Foto: El equipo en la grilla de partida en Rafaela, Sta Fe.

                                                    Foto: los dos pilotos, Rodrigo Varia y Joan Cala .

Autódromo de Concordia, provincia de Entre Ríos: Las dos siguientes competencia se llevaron a cabo en la provincia de Entre Ríos, en el circuito de Concordia, los días 29 y 30 de noviembre. Bajo un sol impiadoso, en la primer carrera el equipo obtuvo un noveno puesto, que nos dejó sabor a poco; creímos que el auto tenía potencial para más.

Foto: El circuito elegido por la organización para la competencia

Foto: El equipo en la grilla de partida del circuito de Concordia.

        

Foto: Rodrigo Varia cruzando la meta en noveno lugar, el 29/11/14. 

El día domingo 30/ 11 nuestra suposición se hizo realidad.  Obtuvimos el segundo puesto, bajo un verdadero diluvio, en el que fue el mejor desempeño del equipo.

  

Foto: Joan Cala en mitad del pelotón, según la estrategia del equipo.

Foto: Objetivo cumplido.

             Gracias a los resultados obtenidos, el equipo obtuvo el segundo lugar entre las escuelas del CABA, y gracias a eso consiguió la posibilidad de representar a la escuela como telonero de la Fórmula E el 11/1/2015 en el circuito semipermanente de Puerto Madero, terminando décimo en el marcador.

Asimismo consiguió el derecho de conducir también un vehiculo de la categoría Green Power, de origen Inglés. Este fue conducido por el alumno Franco Aciar, obteniendo también el décimo lugar.

Foto: El equipo y los dos vehículos en Puerto Madero, el 11/1/2015.

Campeonato  Desafío Eco 2015

El campeonato 2015 constó de cuatro competencias, que se llevaron a cabo en la Ciudad de Buenos Aires (Autódromo Hnos. Gálvez), Termas de Rio Hondo, en Santiago del Estero, La Pampa (Circuito de Toay), cerrando el año en Balcarce en la provincia de buenos Aires (circuito callejero semipermanente)  y los equipos participantes fueron 125, entre escuelas técnicas de todo el país y algunas de los países limítrofes. La ET 23 fue uno de ellos.

Los alumnos del ciclo superior trabajaron en la construcción del prototipo 2015 (CC-02), equipado con un motor de 36V y 360 W que gira a 306 rpm (similar al de 2014) , con una transmisión a cadena con dos relaciones posibles. El chasis es de caño de acero de 1/2”, con un piso de aluminio, aprovechando en el diseño las características positivas del auto CC-01 de 2014 y las experiencias recogidas en este primer año.

Los alumnos emplearon su inventiva y buen criterio técnico para sortear los problemas que les planteó el nuevo diseño. Trabajaron con el asesoramiento de docentes de la escuela, intentando mantener el nivel deportivo de 2014, pero por sobre todo, intentando que el nuevo prototipo pueda, como en el año  anterior, culminar en pista todas las competencias, consiguiendo calidad constructiva, confiabilidad y eficiencia.

Foto: Trabajo de cizallado en aluminio, en el diseño de la butaca del PEC-02.

La escuela apuesta al aprendizaje del trabajo en grupo, a la formación de una conciencia de trabajo en equipo responsable, a estrechar los vínculos con empresas y comerciantes, demostrándoles a los alumnos lo valioso de una visión técnico-comercial integral.

Foto: Primeros pasos del PEC-02

Foto: Primeros pasos del PEC-02

Fotos arriba: Durante las vacaciones de invierno los participantes trabajaron en su tiempo libre para conseguir   terminar el chasis a tiempo para las competencias. El trabajo requirió esfuerzo y planificación, pero el entusiasmo y la capacidad de trabajo lo hicieron posible.

                                     Foto: finalmente, parte del grupo de trabajo posa junto al chasis del CC02 

                                                    terminado…pero todavía queda mucho camino por recorrer…

Foto: Casi listos...


Autódromo hermanos Galvez, Ciudad de Buenos Aires.

El 16 y 17 de agosto de 2015 se llevó a cabo la primera competencia en el circuito Hermanos Gálvez, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. En la construcción del CC-02 llegamos sobre la hora, sin probar el vehículo terminado, tanto que la trompa del auto fue montada en el circuito, porque aún estaba fresca la pintura. 

Foto: El circuito usado en el Galvez.

El auto, que pesó para esta carrera 76,8 kg, fue decorado de una manera particular, distinta a la planeada por el equipo,  para poder cumplir los plazos estipulados por la organización. Pasar la revisión técnica con éxito fue la primera prueba del año, y pudimos sortearla.

Foto: Primera decoración del CC-02

La clasificación fue solo de una vuelta al circuito, y partimos en la sexta fila luego de conseguir el decimoctavo lugar,  con un neumático trasero pinchado, que tuvimos que cambiar cuando se abrieron los boxes para el trabajo de los equipos. 

Hicimos una buena carrera, hasta que las vibraciones hicieron que las baterías se desconectaran y tuviéramos que abandonar cuando ocupábamos la segunda posición, a 1seg 289 de la punta. No conseguimos llegar a la meta con el total de vueltas, pero quedamos conformes con el rendimiento y la velocidad del auto.

Foto: Planilla oficial de tiempos.

Analizando los resultados, descubrimos que teníamos que modificar el cajón de baterías para no tener inconvenientes, ya que habíamos utilizado el provisto por la organización y descubrimos que no era del todo apto para la competencia. Para la segunda carrera fabricamos un alojamiento de aluminio y una rienda del mismo material para la sujeción de las baterías, que terminó con cualquier problema de esta índole.

Foto: El equipo en la grilla. De izquierda a derecha, sentados, Martín Müller, Facundo Daraio, Joan Cala, Gianni Amodio. De pie, Leonardo Díaz, Agustín Faraci, Santiago Gimenez, Guillermo Gimenez (coordinador) y Alessandro Alvarez (coordinador)

Foto: Joan Cala y el CC02 recorriendo “el tobogán”  en el Galvez….

Foto: El CC02 en plena competencia. Piloto: Joan Cala.

Continúa.....

                                   

                      

           

                                                  Auto eléctrico Plegable.

Ingenieros de la Escuela de Graduados para el Transporte Verde en Kaist, Corea del Sur, presentaron un auto eléctrico que se pliega a la mitad automaticamente, llamado Armadillo-T. El transporte, para dos pasajeros puede doblarse en dos luego de que sus ocupantes abandonan el vehículo, reduciendo drásticamente el espacio en las tan transitadas calles de Asia.

El auto se parece al hijo que podrían tener un armadillo y un carro de golf, y tiene una batería que se carga en 10 minutos para lograr una autonomia de 100 kilómetros. Por ahora se encuentra en estapa de desarrollo en una universidad, por lo cual aún falta un tiempo para que lo veamos circulando por las calles.

Ciudad de Buenos Aires 7 de noviembre del 2016.

LA CIUDAD PRESENTÓ LOS AUTOS ELÉCTRICOS QUE RECORREN LOS ESPACIOS VERDES 

El Ministerio de Ambiente y Espacio Público de la Ciudad junto al Ministerio de Modernización y el Ente de Turismo presentaron los autos eléctricos que son utilizados en los grandes espacios verdes porteños por parte del equipo de guardianes de parques y, 2 de ellos con fines turísticos en la Reserva Ecológica Costanera Sur y en los Bosques de Palermo.

Durante la presentación realizada en la Reserva Ecológica participaron Eduardo Macchiavelli, ministro de Ambiente y Espacio Público de la Ciudad y Andy Freire, presidente del Ente de Turismo y ministro de Modernización.

“Queremos que todos puedan conocer y disfrutar nuestros espacios verdes, que son maravillosos, cargados de flora, fauna e historia. Los eco autos son ideales para mantener y cuidar el espacio público”, expresó Eduardo Macchiavelli.

“Es un orgullo poner nuestra innovación al servicio del turista promoviendo programas amigables con el ambiente”, dijo Freire. Eco-Auto es parte del Ecosistema de Movilidad Turística Sustentable, que a lo largo del año presentó paseos en remo, en bicicleta, corriendo y trekking urbano. 

Uno de los autos para seis pasajeros.

Los autos eléctricos son un innovador medio de transporte que permiten entrar en contacto con la naturaleza a través de un paseo sin impacto ambiental. Además los autos no hacen ruido ni molestan a las diferentes especies que integran el ambiente. Los paseos en los Bosques de Palermo y la Reserva Ecológica buscan promover la interacción con la naturaleza en plena ciudad a través de estos icónicos pulmones.

El auto usado con fines turísticos cuenta con seis asientos, será conducido por un guía y se realizarán paradas en miradores y puntos de interés. Puntualmente en la Reserva Ecológica se podrá realizar interpretación de aves con una tablet y, por ejemplo, descubrir las diferencias entre torcazas, calandrias, pirinchos y benteveos. Habrá identificación de aves y un repaso por la historia del lugar como balneario de la ciudad. El circuito de Bosques de Palermo, por su lado, incluye el Lago Regatas y al Paseo de la Infanta, la renovada calle de los Bosques de Palermo.

Otra vista del auto del GCBA, en sintonía con el proyecto VECC

 

SERO ELECTRIC: Una iniciativa argentina.

En la fábrica de motos Da Dalt, en La Matanza, comenzó a producirse el auto eléctrico Sero Electric, con el objetivo de llegar a las 150 unidades para fin de 2016.

El lanzamiento comercial será en noviembre, con un precio estimado de diez mil dólares.

El Sero Electric es el sueño del empresario Pablo Naya, propietario del concesionario La Voiture (Citroën), en sociedad con otros inversionistas. Entre ellos se destaca Pierre Ianni, director de Calidad de PSA Peugeot-Citroën para Argentina y Brasil.

El vehículo mide sólo 2,35 metros y su diseño está basado en el Movitron Teener italiano.

Los responsables del proyecto están tramitando ante las autoridades un permiso especial para poder circular en el tránsito local. Para que un auto como el Sero Electric pueda circular por la vía pública es necesario un permiso, que contempla la categorización. En todo el mundo existe una categoría para este tipo de modelos, que normalmente se denomina L6. Es una categoría que existe en Europa y Estados Unidos, que permite la circulación de vehículos eléctricos de hasta 350 kilos y una velocidad máxima de 45 km/h.

Mientras tanto, el automóvil podrá ser utilizado en ámbitos cerrados con fines industriales, de seguridad, traslado en barrios privados y aeropuertos.

En la planta de Da Dalt en Villa Luzuriaga hoy trabajan 15 personas, pero se espera formar un plantel de 50 empleados.

El 85% de las piezas del vehículo son nacionales, cuando el promedio de la industria automotriz local ronda el 30%. El motor, el controlador y el diferencial son importados, porque no existe producción nacional por el momento.

El vehículo trabaja con baterías de ácido de ciclo profundo, pero podría utilizar baterías de litio, aunque eso también incidirá en los costos. El motor tiene una potencia máxima de 8 kw (10,8 cv) y tiene una autonomía de 65 kilómetros con batería de gel. Con baterías de litio se estima que llegará a los 120 kilómetros.

 La recarga es sencillísima: se enchufa a un toma eléctrico doméstico y entre cinco y siete horas se carga por completo.

Algunos datos sobre vehículos eléctricos.

Componentes principales de un coche eléctrico

Un coche eléctrico se compone básicamente de los siguientes elementos:

Cargador

Esquema general sobre los componentes de un vehículo eléctrico con motor en corriente continua (DC)

El cargador o transformador convertidor es aquel elemento que absorbe la electricidad de forma alterna directamente desde la red y la transforma en corriente continua, para así poder cargar la batería principal.

Batería

Las baterías de Litio-ion almacenan la energía que le cede el cargador en forma de corriente continua (DC). Esta batería principal es el medio por el que se alimenta todo el coche eléctrico. En los coches que tienen un motor eléctrico de corriente continua, esta batería iría directamente conectada al motor. En cambio, en los coches eléctricos que tienen un motor eléctrico de corriente alterna, la batería va conectada a un inversor.

Conversor

El conversor transforma la alta tensión de corriente continua, que aporta la batería principal, en baja tensión de corriente continua. Este tipo de corriente es el que se utiliza para alimentar las baterías auxiliares de 12 V, que son las que alimentan los componentes auxiliares eléctricos del coche.

Inversores

Los inversores o onduladores son los encargados de transformar la corriente continua que cede la batería principal, en corriente alterna. De esa manera se puede alimentar el motor en corriente alterna del coche eléctrico.

Esquema general sobre los componentes de un vehículo eléctrico con motor en corriente alterna (AC)

En el caso de coche con el motor en corriente continuo, este componente no existiría.

Motor eléctrico

El motor de un coche eléctrico puede ser un motor de corriente alterna o de corriente continua. La diferencia entre estos los dos tipos, principalmente, es la forma de alimentación. El de corriente continua se alimenta directamente desde la batería principal, y el de corriente alterna se alimenta a través de la energía que emite la batería previamente transformada en corriente alterna a través del inversor.

Modelos de vehículos híbrido eléctrico

En la actualidad hay otros tipos de coches eléctricos, a parte del eléctrico puro, que son los híbridos eléctricos.  Los vehículos híbridos eléctricos combinan un motor eléctrico con uno de combustión para su funcionamiento.

Existen dos tipos o modelos de híbridos eléctricos :

Los diferentes modelos de vehículo híbrido eléctrico

Vehículos Híbridos Eléctricos (HEV):

Los vehículos híbridos eléctricos están equipados con un motor de combustión interna y un motor eléctrico de imanes permanentes.

• En marcha constante, el ICE (vehículo de combustión interna) impulsa tanto al tren motor como al motor eléctrico. Una variación electrónica de la multiplicación regula un régimen óptimo para ambos motores.
• En los adelantamientos se obtiene potencia adicional del motor eléctrico, alimentado por las baterías. En la frenada, el motor eléctrico actúa como generador eléctrico, recuperando parte de la energía cinética.
• A bajas velocidades sólo el motor eléctrico impulsa el vehículo, con cero emisiones. Al parar, el motor de combustión se apaga, no consumiendo combustible.

Vehículos Híbridos Enchufables (PHEV)

La evolución de los sistemas de baterías híbridos permitirán la conexión de los Vehículos Híbridos Enchufables (PHEV) para recorrer las primeras decenas de km de un viaje, a partir de energía obtenida de la red eléctrica.

¿Cómo se recargan los coches eléctricos?

En lugar de repostar combustible en una gasolinera, un coche eléctrico se enchufa a la red para recargar sus baterías. La recarga eléctrica puede hacerse en el garaje de casa con una toma convencional o con una de más potencia, reduciendo a la mitad el tiempo de carga. Otro modo de hacerlo es en los puntos públicos de recarga.

Dependiendo del modelo de coche eléctrico, los tiempos de carga oscilan entre 3 y 10 horas, dependiendo del tipo de recarga. Algunos modelos disponen de aplicaciones informáticas que pueden gestionar la recarga a distancia (programarla y aprovechar tarifas eléctricas más ventajosas, por ejemplo).

Otro sistema para tener las baterías cargadas es la sustitución de las mismas en el momento que se agotan. Con éste método, sustituimos en un centro especializado las baterías gastadas por unas a tope de carga, operación que tarda menos que una recarga.

Tipos de recarga del coche eléctrico 

Recarga convencional

La recarga eléctrica convencional aplica niveles de potencia que implican una carga con una duración de unas 8 horas aproximadamente.

La carga convencional emplea la intensidad y voltaje eléctricos del mismo nivel que la propia vivienda (16 A y 230 V). Esto implica que la potencia eléctrica que puede entregar el punto para este tipo de cargas es de aproximadamente 3,7 kW.

Con este nivel de potencia, el proceso de carga de la batería tarda unas 8 horas. Esta solución es óptima, fundamentalmente, para recargar el vehículo eléctrico durante la noche en un garaje. 

Recargar el coche eléctrico durante el período nocturno es más eficaz energéticamente, ya que es cuando menos demanda energética existe.

Recarga semi-rápida

La recarga semi-rápida aplica niveles de potencia que implican una carga con una duración de unas 4 horas aproximadamente.

La carga semi-rápida emplea 32 A de intensidad y 230 V de voltaje eléctrico. Esto implica que la potencia eléctrica que puede entregar el punto para este tipo de cargas es de aproximadamente 7,3 kW.

Esta solución es óptima, como en el caso de la recarga convencional, para recargar el vehículo eléctrico durante la noche en un garaje.

Recarga rápida

La carga rápida emplea una mayor intensidad eléctrica y, además, entrega la energía en corriente continua, obteniéndose una potencia de salida del orden de 50kW. Así, utilizando la recarga rápida, en 15 minutos se puede cargar el 65% de la batería.

Esta solución es la que, desde el punto de vista del cliente, se asemeja a sus hábitos actuales de repostaje con un vehículo de combustión. Aún así, la recarga rápida debe ser concebida como extensión de autonomía o cargas de conveniencia.

Las exigencias a nivel eléctrico son mayores que en la recarga convencional. Por poner una referencia, la potencia requerida para este tipo de instalaciones es comparable a la de un edificio de 15 viviendas. Así, la recarga  rápida puede implicar la adecuación de la red eléctrica existente.

Ventajas del motor eléctrico en automóviles

• Un motor eléctrico no quema combustibles durante su uso, por lo que no emite gases a la atmósfera.
• Un motor eléctrico producido en serie es más compacto, más barato y mucho más simple que un motor de combustión interna. No necesita circuito de refrigeración, ni aceite, ni demasiado mantenimiento.
• Prácticamente no hace ruido al funcionar y sus vibraciones son imperceptibles.
• Funciona a pleno rendimiento sin necesidad de variar su temperatura. Al no tener elementos oscilantes, no necesita volantes de inercia ni sujeciones espaciales que lo aíslen del resto del coche. Al generar poco calor y no sufrir vibraciones su duración puede ser muy elevada.
• Un motor eléctrico no necesita cambio de marchas, exceptuando un mecanismo para distinguir avance o retroceso, que bien puede ser la inversión de polaridad del propio motor.
• Teóricamente un motor eléctrico puede desarrollar un par máximo desde 0 rpm, por lo que hace posible arrancar desde cero con una velocidad máxima.
• Una vez que se elimina la caja de cambios y la refrigeración, se abre la posibilidad de descentralizar la generación de movimiento, situando un pequeño motor en cada rueda en lugar de uno “central” acoplado a una transmisión. Lo que puede suponer una nueva distribución del espacio del coche.
• En cuanto a la eficiencia del motor eléctrico, ésta se sitúa alrededor del 90%. Por limitaciones termodinámicas un motor diesel se situaría en eficiencias de hasta un 40%, siendo éste superior a la eficiencia de un motor de gasolina.
• Resulta sencillo recuperar la energía de las frenadas (o parte de ella) para recargar las baterías, porque un motor eléctrico puede ser también un generador eléctrico.
• Otra gran ventaja del coche eléctrico es su proceso reversible. Esto quiere decir que de igual manera que carga su batería a través de la red eléctrica, el coche puede aportar también energía a la red eléctrica, de manera reversible. Este hecho se conoce como Vehicle 2 Grid .

Desventajas del motor eléctrico en automóviles

• La principal desventaja y la más importante es la autonomía que tiene el coche eléctricosin conectarlo a la red. El hecho de que a los 100 o 120 kilómetros de viaje se tenga que recargar las baterías limita mucho a los usuarios. En cambio, con los motores de combustión el tiempo entre repostaje y repostaje es mucho más elevado.  Aún así las marcas de coches trabajan para aumentar la autonomía de sus modelos y cada vez nos encontramos modelos con más autonomía.
• Otro inconveniente relacionado con la autonomía del vehículo es el tiempo de repostaje, ya que se requieren de horas para realizar una carga completa.
• Además, las baterías eléctricas tienen fecha de caducidad, ya que se degeneran con el uso y empiezan a tener menor capacidad de carga.
• La necesidad de carga de los coches eléctricos hace que exista más demanda de electricidad proveniente de microgeneradores o centrales eléctricas. A más demanda, más generación y más consumo de los recursos naturales.